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第84位  JR東日本 - 2018年01月13日


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JR東日本
『東日本旅客鉄道』より : 東日本旅客鉄道株式会社(ひがしにほんりょかくてつどう、英: East Japan Railway Company)は、1987年4月1日に、日本国有鉄道(国鉄)から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。東北地方全域(青森県の一部を除く)、関東地方全域(神奈川県の一部を除く)、新潟県の大部分、山梨県・長野県のそれぞれ約半分、静岡県の一部地域を営業区域とし、JRグループの中で最も企業規模が大きい。本社は東京都渋谷区。東証一部上場。通称はJR東日本(ジェイアールひがしにほん)、英語略称はJR East。コーポレートカラーは緑色。取締役会長は清野智、代表取締役社長は冨田哲郎。社歌は「明け行く空に」。日経225(日経平均株価)およびTOPIX Core30の構成銘柄の一社。 概況 日本の人口の3割強が住む大都市圏東京圏に多くの路線を持ち、東京圏の通勤輸送を主力とする。1日の平均輸送人員は約1,659万人(2010年度実績)、年間の売り上げは2兆7000億円近く(連結)に上り、そのうち1兆1153億円が関東圏の通勤・通学路線の運輸収入、4909億円が新幹線の運輸収入である(2007年度)。 (Wikipedia:JR東日本)

JR東日本E231系
『JR東日本E231系電車』より : 車両名=JR東日本E231系電車
社色=#0C8C11
起動加速度=2.5
営業最高速度=120
設計最高速度=120
減速度(通常)=4.0
減速度(非常)=4.5
編成定員 先頭車137(6000,8000,8500) /141(800) / 143(0,500) / 中間車156(800) /162(Others) /グリーン車90
全長=20,000
全幅=
全高=
編成重量=
軌間=1067
電気方式=直流
編成出力=760(2M3T)/1520(4M6T)/2280(6M5T,6M9T,6M4T)
(Wikipedia:JR東日本E231系)

JR東日本E231系電車
E231系電車(E231けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流一般形電車。 本系列は、老朽化および陳腐化が進んだ首都圏の通勤車両(103系、201系、205系ならびに301系)および近郊形車両(113系ならびに115系)の置き換え用として開発、投入された。0番台は2000年(平成12年)3月より中央・総武緩行線(習志野電車区)に、次いで近郊タイプが同年6月より東北本線(宇都宮線)(小山電車区)に、500番台が2002年(平成14年)4月より山手線(山手電車区)に、そして800番台が2003年(平成15年)5月より地下鉄東西線直通用に、それぞれ順次投入され、現時点ではその運行範囲は宇都宮線、常磐線、成田線、東海道本線、伊東線、高崎線、上越線、両毛線、横須賀線、湘南新宿ライン、上野東京ラインにまで拡大している。 (Wikipedia:JR東日本E231系電車)

JR東日本E231系500番台電車
『JR東日本E231系電車』より : 車両名=JR東日本E231系電車
社色=#0C8C11
起動加速度=2.5
営業最高速度=120
設計最高速度=120
減速度(通常)=4.0
減速度(非常)=4.5
編成定員 先頭車137(6000,8000,8500) /141(800) / 143(0,500) / 中間車156(800) /162(Others) /グリーン車90
全長=20,000
全幅=
全高=
編成重量=
軌間=1067
電気方式=直流
編成出力=760(2M3T)/1520(4M6T)/2280(6M5T,6M9T,6M4T)
(Wikipedia:JR東日本E231系500番台電車)

JR東日本209系電車
209系電車(209けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流通勤形電車。 日本国有鉄道(国鉄)から大量に引き継ぎ、老朽化が進んだ103系の置き換え、および、一部は輸送力増強用などとして、1993年(平成5年)4月より京浜東北線・根岸線、南武線に本格投入された。これまでの鉄道車両の製造・整備の方法を全面的に改めた新しい設計思想(バリューエンジニアリングの手法)が採用され、JR東日本では本系列以降の車両を「新系列車両」として区分している。 車両デザインは栄久庵憲司率いるGKインダストリアルデザインが手掛けた。1993年度通商産業省(現・経済産業省)選定グッドデザイン商品(当時)金賞・ブルネル賞奨励賞受賞。 設計段階より廃車後のリサイクル計画が策定されるなど、環境問題にも配慮した設計となっている。 派生番台区分として、車体の幅を広げて輸送力を増加させ、中央・総武緩行線用に新製された500番台、地下鉄直通(常磐緩行線⇔千代田線)用の1000番台、八高線・川越線用の3000番台がある。 (Wikipedia:JR東日本209系電車)

JR東日本キヤE991形気動車
『日本の電気式気動車』より : 電気式気動車(でんきしききどうしゃ)は、自車に搭載したディーゼルエンジン等の内燃機関で発電機を駆動し、その発生電力で台車の電動機を駆動して走行する気動車である。「ガス・エレクトリック」、あるいは、「ディーゼル・エレクトリック方式」とも呼ばれる。 日本の鉄道は狭軌が主体で、線路や路盤も脆弱であったことから、重量が大きくなりがちな電気式気動車の導入には不利で、その類例はきわめて少なく、1950年代までで廃れていた。しかし、近年の技術開発によりハイブリッド型気動車という新しい形態で復活し、再認識されるようになっている。 機械式気動車の問題 日本の気動車は、1920年代に登場して以来、ローカル線の小規模輸送を中心に使用されてきた。 このため、複数車輛の連結運転に必要とされる総括制御(リモートコントロール)技術はそれほど必要とされず、変速装置には総括制御不能だが構造が簡易で済む「機械式」が用いられた。 機械式気動車で2両編成以上を組む場合は、各車両に運転士を一人ずつ乗せ、先頭車運転士が鳴らす汽笛に合わせて、後続車運転士が変速やスロットル操作を行っていた。 (Wikipedia:JR東日本キヤE991形気動車)

JR東日本701系電車
701系電車(701けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の交流用通勤形電車である。1993年(平成5年)から交流電化区間用の標準車両として製造された。 また、盛岡駅 - 青森駅間の東北本線を移管したIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道でも同設計の新造車、およびJR東日本からの譲受車を、それぞれIGR7000系電車と青い森701系電車として保有している。本項ではこの両形式についても記述する。 東北地区の幹線電化区間の普通列車には、1990年代になっても通勤輸送に向かない構造の客車や急行型電車が多数使用されていた。 秋田地区の羽越本線・奥羽本線と、盛岡地区の東北本線は地域輸送に客車を使用していたが、始発・終着駅で電気機関車の付替え作業を要し運転上非効率であり、また使用されている12系2000番台は老朽化の、50系の車齢は10年程度ながら冷房がないなど旅客サービス上の、それぞれ問題があった。 (Wikipedia:JR東日本701系電車)

JR東日本E217系電車
E217系電車(E217けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流近郊形電車。 横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として、1994年(平成6年)8月に量産先行車(1次車)である基本編成11両+付属編成4両の第01・02編成が落成し、同年12月3日より営業運転を開始した。翌1995年(平成7年)11月以降には量産型となる2次車の落成が始まり、以降1999年(平成11年)11月落成の8次車までに基本編成51本、付属編成46本計745両が製造された。 本系列は国鉄 - JR化以来の近郊形車両で初めての4扉構造を採用した。それまでの近郊形車両は国鉄時代から3扉構造が踏襲されており、4扉近郊形車両は国鉄時代に導入が検討されたこともあったが実現には至っていなかった。車内の座席配置については混雑緩和を最優先とし、通勤形タイプとなるロングシート構造を基本としながら編成中の一部車両(基本編成11両中3両のみ)には遠距離旅客や観光客へ配慮したクロスシートを設けたセミクロスシート構造とした。 (Wikipedia:JR東日本E217系電車)

JR東日本E217系
『JR東日本E217系電車』より : 車両名=JR東日本217系電車
社色=#0C8C11
起動加速度=2.0
営業最高速度=110
設計最高速度=110
減速度(通常)=
減速度(非常)=3.3
編成定員=
全長=
全幅=
全高=
編成重量=
軌間=1067
電気方式=直流電化 直流1500V(架空電車線方式)
駆動装置=TD継手平行カルダン駆動方式
(Wikipedia:JR東日本E217系)

JR東日本E531系電車
E531系電車(E531けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の交直流一般形電車。 常磐線と水戸線で運用されていた403・415系鋼製車の老朽化に伴う置き換えおよび競合する首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)への対策としての運転速度向上を目的に、E501系やE231系の使用実績を基に「人に優しい車両システム」をコンセプトとして開発した。 2005年(平成17年)3月に最初の編成(K401編成〈基本・10両〉とK451編成〈付属・5両〉)が落成し、同月16日から公式試運転を開始し、同年7月9日のダイヤ改正から12編成90両(基本編成6本60両・付属編成6本30両)が営業運転を開始した。その後も増備が続けられ、2007年(平成19年)3月18日のダイヤ改正より上野駅発着の403系・415系・E501系の中距離電車運用をすべて置き換え、普通列車と特別快速の全列車が本系列による運行となり、同時にグリーン車の営業も開始した。 (Wikipedia:JR東日本E531系電車)

JR東日本E351系電車
E351系電車(E351けいでんしゃ)は東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流特急形車両である。 1993年(平成5年)12月23日に特急「あずさ」(現・「スーパーあずさ」)として営業運転を開始した。この形式からJR東日本の新幹線を含む新製車両には形式称号に「E」を冠することになった。ちなみに「E」とは「EAST」の「E」であり、JR東日本所属車両を意味する。1994年通商産業省(現・経済産業省)グッドデザイン商品(現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞)に選定された。 中央本線で使われていた183系・189系電車の老朽取替・高速化のために開発された電車である。 並行する中央高速バスに対抗するため、制御つき自然振り子装置を採用し、曲線区間でのスピードアップを可能とした。最高速度は130km/h、新宿 - 松本間の最速列車は2時間25分で、山岳路線の列車でありながらも表定速度は90km/hを超える。 振り子の有無と最高速度の違いにより所要時間に差が生じたことで、E351系使用列車は「スーパーあずさ」とし、183・189系使用列車を「あずさ」として、列車名を使用車両ごとに区別した。 (Wikipedia:JR東日本E351系電車)

JR東日本E501系電車
E501系電車(E501けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の交直流通勤形電車。 常磐線の輸送改善用として209系電車を基本に設計した車両で、常磐線の交流電化区間では初の4扉車である。 導入の経緯 常磐線では、東京への通勤圏が取手駅からさらに牛久、土浦方面に伸び、取手以北の利用者が増え続けてきたが、取手以北は石岡市にある気象庁地磁気観測所への観測障害を避けるために交流電化となっており、4扉ロングシートの103系は直流専用のため使用できなかった。直流電化区間を北に伸ばすことは前記した理由から不可能であり、既存の403系・415系は1982年(昭和57年)以降にロングシート車である415系500番台や1500番台(ステンレス車)を導入したものの、ともに3扉車であるため、混雑時の対応には限界があった。 さらに、土浦市や牛久市の商工会議所や選出国会議員などが中心となった「県南常磐線輸送力増強期成同盟会」が常磐線「快速電車」の延伸という要望を当時の運輸省などに継続的に行っていた。 (Wikipedia:JR東日本E501系電車)

JR東日本110系気動車
『JR東日本キハ100系気動車』より : キハ100系・キハ110系気動車(キハ100けい・キハ110けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の一般形気動車。 老朽化したキハ20系・キハ45系などの取り替えとローカル線における輸送サービスの改善を目的に製造され、1990年(平成2年)3月10日に北上線でキハ100形、釜石線と山田線でキハ110形量産先行車がそれぞれ営業運転を開始した。製造メーカーは富士重工業および新潟鐵工所である。 気動車であるが、車体と台車の軽量化を図り、高出力直噴式エンジンと効率の高い液体変速機との組み合わせにより電車並みの性能を有している。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を使用しており、小型密着自動連結器を装備する在来車とは連結器の形状が異なっている(密着連結器)ため、併結はできない。 急勾配の多い山岳路線ではこの車両の導入に伴い速度向上による時間短縮が実現した。さらに冷房装置を搭載したことにより、夏期における旅客サービスの向上が図られている。 車内温度保持のために、客用ドアは半自動式であり、ドアの横に開閉スイッチが設置されている。 (Wikipedia:JR東日本110系気動車)

JR東日本キハ110系気動車
『JR東日本キハ100系気動車』より : キハ100系・キハ110系気動車(キハ100けい・キハ110けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の一般形気動車。 老朽化したキハ20系・キハ45系などの取り替えとローカル線における輸送サービスの改善を目的に製造され、1990年(平成2年)3月10日に北上線でキハ100形、釜石線と山田線でキハ110形量産先行車がそれぞれ営業運転を開始した。製造メーカーは富士重工業および新潟鐵工所である。 気動車であるが、車体と台車の軽量化を図り、高出力直噴式エンジンと効率の高い液体変速機との組み合わせにより電車並みの性能を有している。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を使用しており、小型密着自動連結器を装備する在来車とは連結器の形状が異なっている(密着連結器)ため、併結はできない。 急勾配の多い山岳路線ではこの車両の導入に伴い速度向上による時間短縮が実現した。さらに冷房装置を搭載したことにより、夏期における旅客サービスの向上が図られている。 車内温度保持のために、客用ドアは半自動式であり、ドアの横に開閉スイッチが設置されている。 (Wikipedia:JR東日本キハ110系気動車)

JR東日本100形気動車
『JR東日本キハ100系気動車』より : キハ100系・キハ110系気動車(キハ100けい・キハ110けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の一般形気動車。 老朽化したキハ20系・キハ45系などの取り替えとローカル線における輸送サービスの改善を目的に製造され、1990年(平成2年)3月10日に北上線でキハ100形、釜石線と山田線でキハ110形量産先行車がそれぞれ営業運転を開始した。製造メーカーは富士重工業および新潟鐵工所である。 気動車であるが、車体と台車の軽量化を図り、高出力直噴式エンジンと効率の高い液体変速機との組み合わせにより電車並みの性能を有している。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を使用しており、小型密着自動連結器を装備する在来車とは連結器の形状が異なっている(密着連結器)ため、併結はできない。 急勾配の多い山岳路線ではこの車両の導入に伴い速度向上による時間短縮が実現した。さらに冷房装置を搭載したことにより、夏期における旅客サービスの向上が図られている。 車内温度保持のために、客用ドアは半自動式であり、ドアの横に開閉スイッチが設置されている。 (Wikipedia:JR東日本100形気動車)

JR東日本キハ100系気動車
キハ100系・キハ110系気動車(キハ100けい・キハ110けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の一般形気動車。 老朽化したキハ20系・キハ45系などの取り替えとローカル線における輸送サービスの改善を目的に製造され、1990年(平成2年)3月10日に北上線でキハ100形、釜石線と山田線でキハ110形量産先行車がそれぞれ営業運転を開始した。製造メーカーは富士重工業および新潟鐵工所である。 気動車であるが、車体と台車の軽量化を図り、高出力直噴式エンジンと効率の高い液体変速機との組み合わせにより電車並みの性能を有している。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を使用しており、小型密着自動連結器を装備する在来車とは連結器の形状が異なっている(密着連結器)ため、併結はできない。 急勾配の多い山岳路線ではこの車両の導入に伴い速度向上による時間短縮が実現した。さらに冷房装置を搭載したことにより、夏期における旅客サービスの向上が図られている。 車内温度保持のために、客用ドアは半自動式であり、ドアの横に開閉スイッチが設置されている。 (Wikipedia:JR東日本キハ100系気動車)

JR東日本100系気動車
『JR東日本キハ100系気動車』より : キハ100系・キハ110系気動車(キハ100けい・キハ110けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の一般形気動車。 老朽化したキハ20系・キハ45系などの取り替えとローカル線における輸送サービスの改善を目的に製造され、1990年(平成2年)3月10日に北上線でキハ100形、釜石線と山田線でキハ110形量産先行車がそれぞれ営業運転を開始した。製造メーカーは富士重工業および新潟鐵工所である。 気動車であるが、車体と台車の軽量化を図り、高出力直噴式エンジンと効率の高い液体変速機との組み合わせにより電車並みの性能を有している。ブレーキシステムも電車で実績のある応答性の高い電気指令式を使用しており、小型密着自動連結器を装備する在来車とは連結器の形状が異なっている(密着連結器)ため、併結はできない。 急勾配の多い山岳路線ではこの車両の導入に伴い速度向上による時間短縮が実現した。さらに冷房装置を搭載したことにより、夏期における旅客サービスの向上が図られている。 車内温度保持のために、客用ドアは半自動式であり、ドアの横に開閉スイッチが設置されている。 (Wikipedia:JR東日本100系気動車)

JR東日本253系電車
253系電車(253けいでんしゃ)は、1991年(平成3年)3月19日に営業運転を開始した東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流特急形車両。 成田国際空港へのアクセス特急「成田エクスプレス」の専用車両として1991年(平成3年)3月19日に運用を開始。1990年(平成2年)から2002年(平成14年)にかけて、東急車輛製造および近畿車輛で、5次にわたって111両が製造された。 1992年鉄道友の会ローレル賞受賞、第4回ブルネル賞で近距離列車部門最優秀賞を受賞した。車両のデザイン開発はGKインダストリアルデザインが担当した。 車体の塗装は、それぞれ「北極圏の白」、「成層圏の灰色の空」、「地平線に輝く赤い太陽」、「果て無き黒い宇宙」をイメージしている。また、側面および前面貫通扉部分に航空機をあしらったマークと「N'EX」のロゴが配されている。 窓ガラスについてはフランスに本社があるサンゴバン社の製品を使用している。 編成・車種構成 0番台・200番台(1次車 - 5次車) 1990年の製造当初は全編成(21本)が3両編成(Tsc-M-M'c)であったが、うち12本は1992年(平成4年)から1996年(平成8年)にかけて中間車(M1-M'-T)を組み込み6両編成となった(詳細は後述)。 (Wikipedia:JR東日本253系電車)

JR東日本107系電車
107系電車(107けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流通勤形電車。 1988年(昭和63年)から1991年(平成3年)にかけて製造された。 1980年代後半の日光線・両毛線など北関東支線区の普通列車には、急行列車の廃止により165系急行形電車が多数転用されていた。しかし以下に示す問題点が発生していた。 新製から20年以上を経たことによる陳腐化と老朽化。 ボックスシート、デッキ付き片側2扉の車体構造が朝夕のラッシュ輸送に向かず、乗降の手間取りから遅延を発生させる原因になっていた。 最低組成編成が3両であるため、日中閑散時には輸送力過剰となっていた。非効率な状況を打破するため、国鉄分割民営化によって発足してまもないJR東日本に望まれたのは、時間帯ごとの需要に柔軟に対応できる車両の開発であった。 以上の経緯から誕生したのが クモハ107形 (Mc) + クハ106形 (Tc') から構成される本系列で、以下の特徴を持つ。 (Wikipedia:JR東日本107系電車)

JR東日本E257系電車
E257系電車(E257けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流特急形車両。 JR東日本が日本国有鉄道(国鉄)から引き継いだ直流用特急形電車(183系・189系)や、波動輸送用に転用されていた直流用急行形電車(165系)の置き換えのために2001年より投入した新世代の特急形電車であり、JRが独自に設計・製造した特急形車両では初めて製造両数が200両を越え、2011年4月1日時点で特急「サンダーバード」等に用いられる西日本旅客鉄道(JR西日本)の683系電車に次ぐ製造数である。車両デザインはGKインダストリアルデザインが担当した。E653系やE751系をベースとした車体構造を有する。 なおJR東日本は、本形式から車号の付番方式を原則として編成ごとに末尾の番号をそろえる方式(東京メトロ等と同じ方式)に変更した。しかし、E235系で末尾の番号が揃わなかったため、この方式が崩れた。 第45回(2002年)鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 番台別概要 0番台 中央本線で使われていた183・189系の老朽化による置き換えを目的として、日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造の3社で製造された。 (Wikipedia:JR東日本E257系電車)


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