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第83位  JR北海道 - 2018年05月14日


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JR北海道
『北海道旅客鉄道』より : 北海道旅客鉄道株式会社(ほっかいどうりょかくてつどう、英称:Hokkaido Railway Company)は、1987年4月1日に日本国有鉄道(国鉄)から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。北海道全域と青森県の一部を営業エリアとする。通称はJR北海道(ジェイアールほっかいどう)、英語略称はJR Hokkaido。本社所在地は札幌市中央区。コーポレートカラーは萌黄色。社歌はダークダックスの「北の大地」。 概況 国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車(バス)事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(JR会社法)による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を介して日本国政府が全ての株式を所有している。 (Wikipedia:JR北海道)

JR北海道キハ183系気動車
『国鉄キハ183系気動車』より : 国鉄キハ183系気動車(こくてつキハ183けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が開発し、北海道旅客鉄道(JR北海道)が継承し保有する特急形気動車である。本稿ではこの形式をベースにした九州旅客鉄道(JR九州)が保有する1000番台やリゾート編成についても述べる。 従来の特急形気動車の仕様を再検討し、諸設備の機能向上と耐寒耐雪機能に留意した北海道専用車両として開発された系列である。 北海道内各系統の特急列車は1961年以来キハ80系気動車を使用してきた。同系列は「北斗」「おおぞら」「おおとり」などの道内特急列車網を確立し長期にわたって使用されてきたが、1975年頃から接客設備の陳腐化と酷寒地運用ゆえの故障多発・損耗が顕在化し、取替えが喫緊の課題とされた。後継車両の計画に際しては北海道内での使用に留意し、厳しい気象条件に適合した「雪と寒さに強い」特急形気動車として開発が進められ、1979年にキハ183系先行試作車が完成した。 (Wikipedia:JR北海道キハ183系気動車)

JR北海道510系客車
『国鉄50系客車』より : 50系客車(50けいきゃくしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)が主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年(昭和52年)より設計・製造された一般形客車の系列である(区分の経緯については#車両区分を参照)。国鉄規格「赤2号」の塗装から「レッドトレイン」とも称されていた。 本州以南用の50形と、北海道用の51形があるが、基本的な設計コンセプトは同一であるため本項ではこの両形式、さらに同一の車体構造を有する荷物車マニ50形と郵便・荷物合造車スユニ50形についても併せて解説を行う。 1970年代前半まで、地方都市圏(特に交流電化線区や非電化幹線)の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用され、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた。 (Wikipedia:JR北海道510系客車)

JR北海道ハテ8000形客車
『国鉄ワム80000形貨車』より : ワム80000形は、日本国有鉄道(国鉄)が1960年(昭和35年)から製造、使用した、15t積み二軸有蓋貨車である。 国鉄貨車の標準型として、1981年(昭和56年)までの21年間で、実に26,605両が量産された。製造所は、日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛である。 1959年(昭和34年)、汐留駅 - 梅田駅間においてコンテナ輸送が始まった。一方でそれまで主流であった車扱貨物、特に有蓋車の荷役作業の近代化をはかる必要がでてきた。このためパレットを使用し、フォークリフトで荷役をすることによる効率化が検討され、初代ワム80000形(後の初代ワム89000形)が誕生した。本形式はその改良量産型である。車体色はとび色2号(明るい茶色)。 最大積載荷重は15tであるが、これはパレットの重量を含んだものである。本形式の試作車にあたる初代ワム80000形は、容積が過小で15トンを積載することができなかったため、本形式では容積を大きくして、同荷重の他形式と比べ車体長が増加している。 (Wikipedia:JR北海道ハテ8000形客車)

JR北海道785系電車
785系電車(785けいでんしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1990年(平成2年)から運用している交流特急形電車である。 JR北海道を代表する基幹系統である、函館本線・札幌駅 - 旭川駅間の輸送改善のために開発された電車である。 同区間は、日本国有鉄道(国鉄)時代から781系電車によるエル特急「ライラック」「ホワイトアロー」が所要1時間30分前後で結び、30分 - 1時間間隔で運行されていた。国鉄分割民営化後、1990年10月に札幌 - 旭川間の高速道路が全通することから、JR北海道では高速バスやマイカーとの競争力向上のため、所要時間の短縮と増発を図ることとなり、最高速度130km/hでの運転を可能とする線路改良および新型車両の開発がなされ、1990年5月に785系電車が完成した。 (Wikipedia:JR北海道785系電車)

JR北海道721系電車
721系電車(721けいでんしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1988年(昭和63年)から製造した近郊形交流電車である。 北海道内の電化区間、特に札幌近郊においては輸送需要の増加が著しく、新駅の設置や列車増発などの対応が図られてきた。当該区間は複線ではあるが待避設備をもつ駅が少なく、かつ、特急列車から回送列車まで多様な種別の列車が同一の線路を往来することから、列車運転頻度を向上するためには加速・減速性能に優れた車両が必要であった。また、バス・自家用自動車など競合交通機関の存在も無視できず、高品質の旅客サービス提供も課題とされた。 従来から同区間で使用してきた711系電車や50系(51形)客車はこの条件に対応しきれないため、内外装の仕様を一新した新形式として開発された車両が本系列である。1988年(昭和63年)11月3日に営業運転を開始した。 当初はサイリスタ位相制御を用いた3両編成を基本とし、札幌駅を中心とする近郊区間で使用された。1992年(平成4年)には空港アクセス輸送(「新千歳空港駅乗り入れ快速「エアポート」)に対応する6両固定編成が製作され、翌1993年(平成5年)からはVVVF インバータ制御を採用するなど仕様の変更を重ね、2003年(平成15年)まで製造された。 (Wikipedia:JR北海道721系電車)

JR北海道キハ283系気動車
キハ283系気動車(キハ283けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1995年(平成7年)から導入、1997年(平成9年)から営業運転を開始した特急形気動車である。 第三セクターの道東高速鉄道開発(現・北海道高速鉄道開発)が事業主体となって1994年から着手された石勝線・根室本線(南千歳駅 - 釧路駅間)の高速化事業に合わせ、281系気動車の発展形として開発された振子式気動車である。営業最高速度は130km/h、設計最高速度は145km/hである。 1995年に試作車が完成し、翌1996年から量産され2001年まで製造された。 1997年3月22日のダイヤ改正から特急「スーパーおおぞら」として営業運転を開始し、札幌駅 - 釧路駅間の最短所要時間は、従来の183系気動車による特急「おおぞら」の4時間25分から3時間40分へと大幅に短縮された。 (Wikipedia:JR北海道キハ283系気動車)

JR北海道283系気動車
『JR北海道キハ283系気動車』より : キハ283系気動車(キハ283けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1995年(平成7年)から導入、1997年(平成9年)から営業運転を開始した特急形気動車である。 第三セクターの道東高速鉄道開発(現・北海道高速鉄道開発)が事業主体となって1994年から着手された石勝線・根室本線(南千歳駅 - 釧路駅間)の高速化事業に合わせ、281系気動車の発展形として開発された振子式気動車である。営業最高速度は130km/h、設計最高速度は145km/hである。 1995年に試作車が完成し、翌1996年から量産され2001年まで製造された。 1997年3月22日のダイヤ改正から特急「スーパーおおぞら」として営業運転を開始し、札幌駅 - 釧路駅間の最短所要時間は、従来の183系気動車による特急「おおぞら」の4時間25分から3時間40分へと大幅に短縮された。 (Wikipedia:JR北海道283系気動車)

JR北海道キハ201系気動車
キハ201系気動車(キハ201けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1997年(平成9年)から運用している、通勤形気動車である。 札幌都市圏の中でも最も混雑する函館本線・小樽駅 - 札幌駅間の輸送改善において、非電化区間である倶知安方面からの札幌駅直通列車の混雑緩和・スピードアップを図るため、1997年3月22日のダイヤ改正から営業運転を開始した。同時期に導入された731系電車と併結し、現在日本で唯一の電車と気動車による協調運転を行っている。 車両性能は最高速度130km/h、0-60km/hの平均加速度2.2km/h/s、減速度は全天候下で4.4km/h/s以上と、協調運転を行う731系電車とほぼ同等であり、電化区間でも電車と同等のダイヤで走行することができる。 1996年に3両編成4本(12両)が富士重工業で製造されたが、高性能ゆえの製造コストの高さなどもあって、その後の増備はされていない。なお、2000年に登場したキハ261系気動車は、本系列を基本に設計された。 構造 車体は軽量ステンレス車体で、先頭車に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)のデータにより曲線を検知して、その後に各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、台車の外軌側の空気バネ内圧を高めることより車体傾斜させる方式の車体傾斜装置を搭載することから、車体断面は車両限界に抵触しないよう上方窄まりの台形断面となっている。 (Wikipedia:JR北海道キハ201系気動車)

JR北海道キハ201形気動車
『JR北海道キハ201系気動車』より : キハ201系気動車(キハ201けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1997年(平成9年)から運用している、通勤形気動車である。 札幌都市圏の中でも最も混雑する函館本線・小樽駅 - 札幌駅間の輸送改善において、非電化区間である倶知安方面からの札幌駅直通列車の混雑緩和・スピードアップを図るため、1997年3月22日のダイヤ改正から営業運転を開始した。同時期に導入された731系電車と併結し、現在日本で唯一の電車と気動車による協調運転を行っている。 車両性能は最高速度130km/h、0-60km/hの平均加速度2.2km/h/s、減速度は全天候下で4.4km/h/s以上と、協調運転を行う731系電車とほぼ同等であり、電化区間でも電車と同等のダイヤで走行することができる。 1996年に3両編成4本(12両)が富士重工業で製造されたが、高性能ゆえの製造コストの高さなどもあって、その後の増備はされていない。なお、2000年に登場したキハ261系気動車は、本系列を基本に設計された。 構造 車体は軽量ステンレス車体で、先頭車に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)のデータにより曲線を検知して、その後に各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、台車の外軌側の空気バネ内圧を高めることより車体傾斜させる方式の車体傾斜装置を搭載することから、車体断面は車両限界に抵触しないよう上方窄まりの台形断面となっている。 (Wikipedia:JR北海道キハ201形気動車)

JR北海道201系気動車
『JR北海道キハ201系気動車』より : キハ201系気動車(キハ201けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1997年(平成9年)から運用している、通勤形気動車である。 札幌都市圏の中でも最も混雑する函館本線・小樽駅 - 札幌駅間の輸送改善において、非電化区間である倶知安方面からの札幌駅直通列車の混雑緩和・スピードアップを図るため、1997年3月22日のダイヤ改正から営業運転を開始した。同時期に導入された731系電車と併結し、現在日本で唯一の電車と気動車による協調運転を行っている。 車両性能は最高速度130km/h、0-60km/hの平均加速度2.2km/h/s、減速度は全天候下で4.4km/h/s以上と、協調運転を行う731系電車とほぼ同等であり、電化区間でも電車と同等のダイヤで走行することができる。 1996年に3両編成4本(12両)が富士重工業で製造されたが、高性能ゆえの製造コストの高さなどもあって、その後の増備はされていない。なお、2000年に登場したキハ261系気動車は、本系列を基本に設計された。 構造 車体は軽量ステンレス車体で、先頭車に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)のデータにより曲線を検知して、その後に各車両に搭載された車体傾斜電磁弁により、台車の外軌側の空気バネ内圧を高めることより車体傾斜させる方式の車体傾斜装置を搭載することから、車体断面は車両限界に抵触しないよう上方窄まりの台形断面となっている。 (Wikipedia:JR北海道201系気動車)

JR北海道キハ281系気動車
キハ281系気動車(キハ281けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1992年(平成4年)から導入、1994年(平成6年)から営業運転を開始した特急形気動車である。 1991年から着手された函館駅 - 札幌駅間の高速化事業にあわせてJR北海道が開発した特急形振子式気動車である。先行して四国旅客鉄道(JR四国)が1989年から導入していた2000系気動車の仕様を基に設計され、試作車として1992年1月に先頭車2両、同年10月に中間車1両が製造され長期試験に供された。1993年から富士重工業と日本車輌製造で量産に移行し、1994年3月1日のダイヤ改正から特急「スーパー北斗」として営業運転を開始した。 日本国内の在来線気動車において、最高速度130km/hでの営業運転を初めて行った系列である。曲線通過速度は本則 + 30km/hで、函館 - 札幌間の最短所要時間は従来の183系気動車による特急「北斗」の3時間29分から2時間59分へと大幅に短縮された。 (Wikipedia:JR北海道キハ281系気動車)

JR北海道281系気動車
『JR北海道キハ281系気動車』より : キハ281系気動車(キハ281けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1992年(平成4年)から導入、1994年(平成6年)から営業運転を開始した特急形気動車である。 1991年から着手された函館駅 - 札幌駅間の高速化事業にあわせてJR北海道が開発した特急形振子式気動車である。先行して四国旅客鉄道(JR四国)が1989年から導入していた2000系気動車の仕様を基に設計され、試作車として1992年1月に先頭車2両、同年10月に中間車1両が製造され長期試験に供された。1993年から富士重工業と日本車輌製造で量産に移行し、1994年3月1日のダイヤ改正から特急「スーパー北斗」として営業運転を開始した。 日本国内の在来線気動車において、最高速度130km/hでの営業運転を初めて行った系列である。曲線通過速度は本則 + 30km/hで、函館 - 札幌間の最短所要時間は従来の183系気動車による特急「北斗」の3時間29分から2時間59分へと大幅に短縮された。 (Wikipedia:JR北海道281系気動車)

JR北海道789系電車
789系電車(789けいでんしゃ)とは、北海道旅客鉄道(JR北海道)が2002年(平成14年)から運用する交流特急形電車である。 1988年の津軽海峡線(青函トンネル)開業以降、北東北 - 道南間の昼行列車は特急「はつかり」および快速「海峡」の2系統を主とする運行体制がとられてきたが、2002年12月の東北新幹線延伸開業(盛岡駅 - 八戸駅間)を契機に、八戸駅 - 青森駅 - 函館駅間の列車体系を再構築し、同区間の運転系統を特急列車として統一する方針が採られた。 当初は、道央地区のエル特急「ライラック」などで使用されていた781系電車の転用も検討されたが、20km以上におよぶ連続勾配や高湿度など青函トンネル内の過酷な走行条件を勘案した結果、新形式の特急形電車を開発する方針が採られ本系列が製造された。2002年12月1日のダイヤ改正より、特急「スーパー白鳥」として営業運転を開始した。2005年と2011年にも追加製造され、2016年3月26日の北海道新幹線開業まで対本州連絡運用の主力車両として用いられていた。 (Wikipedia:JR北海道789系電車)

JR北海道キハ261系気動車
キハ261系気動車(キハ261けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が2000年(平成12年)から運用する特急形気動車である。 宗谷本線・石勝線系統の特急列車高速化に対応した車両として開発され、2016年現在においては特急「スーパー宗谷」および「スーパーとかち」、「スーパー北斗」に使用されている。 これまでJR北海道が開発した特急用気動車としては、「スーパー北斗」用の281系気動車や、「スーパーおおぞら」等向けの283系気動車があり、いずれも制御付自然振子機構を搭載し、曲線区間での大幅な速度向上を実現した高性能車両であったが、両系列は寒冷地向けに特化した複雑な車両構造等の要因もあり製造・保守コストが高額であった。 本系列については、「北斗」「おおぞら」両系統よりも大幅に輸送需要の小さい宗谷本線系統の高速化に際して開発されたことから、本格的な制御付振子機構ではなく、先に通勤型車両・201系気動車で実用化されていた車体傾斜装置を搭載することとし、その他エンジンなどの基本構造も201系気動車をベースとするなど、製造コスト低減を図っている。 (Wikipedia:JR北海道キハ261系気動車)

JR北海道261系気動車
『JR北海道キハ261系気動車』より : キハ261系気動車(キハ261けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が2000年(平成12年)から運用する特急形気動車である。 宗谷本線・石勝線系統の特急列車高速化に対応した車両として開発され、2016年現在においては特急「スーパー宗谷」および「スーパーとかち」、「スーパー北斗」に使用されている。 これまでJR北海道が開発した特急用気動車としては、「スーパー北斗」用の281系気動車や、「スーパーおおぞら」等向けの283系気動車があり、いずれも制御付自然振子機構を搭載し、曲線区間での大幅な速度向上を実現した高性能車両であったが、両系列は寒冷地向けに特化した複雑な車両構造等の要因もあり製造・保守コストが高額であった。 本系列については、「北斗」「おおぞら」両系統よりも大幅に輸送需要の小さい宗谷本線系統の高速化に際して開発されたことから、本格的な制御付振子機構ではなく、先に通勤型車両・201系気動車で実用化されていた車体傾斜装置を搭載することとし、その他エンジンなどの基本構造も201系気動車をベースとするなど、製造コスト低減を図っている。 (Wikipedia:JR北海道261系気動車)

JR北海道キハ150形気動車
キハ150形気動車(キハ150がたきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1993年(平成5年)から運用する一般形気動車である。 積雪急勾配線区における単行運転を考慮して開発された、高出力機関装備の両運転台式気動車である。 JR北海道が国鉄分割民営化の際に継承した、地方ローカル線用の車両のうち、キハ22形・キハ56系などは経年30年を超えていた。またキハ22形・キハ40形は単行運転可能なものの出力不足のため、冬季積雪時の排雪運転では閑散線区においても2両編成が必須となるなどの問題があった。 これらを解決するために開発された一般形気動車が本形式である。高出力機関を搭載して動力性能を向上し、北海道の一般形気動車で初めて冷房装置を搭載する(0番台のみ)など接客設備の改善もなされたほか、ワンマン運転設備の搭載、JR東日本キハ110系をベースとした車体構造、バス用汎用部品の採用など製造コスト削減も考慮された。 (Wikipedia:JR北海道キハ150形気動車)

JR北海道キハ150系気動車
『JR北海道キハ150形気動車』より : キハ150形気動車(キハ150がたきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1993年(平成5年)から運用する一般形気動車である。 積雪急勾配線区における単行運転を考慮して開発された、高出力機関装備の両運転台式気動車である。 JR北海道が国鉄分割民営化の際に継承した、地方ローカル線用の車両のうち、キハ22形・キハ56系などは経年30年を超えていた。またキハ22形・キハ40形は単行運転可能なものの出力不足のため、冬季積雪時の排雪運転では閑散線区においても2両編成が必須となるなどの問題があった。 これらを解決するために開発された一般形気動車が本形式である。高出力機関を搭載して動力性能を向上し、北海道の一般形気動車で初めて冷房装置を搭載する(0番台のみ)など接客設備の改善もなされたほか、ワンマン運転設備の搭載、JR東日本キハ110系をベースとした車体構造、バス用汎用部品の採用など製造コスト削減も考慮された。 (Wikipedia:JR北海道キハ150系気動車)

JR北海道150系気動車
『JR北海道キハ150形気動車』より : キハ150形気動車(キハ150がたきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1993年(平成5年)から運用する一般形気動車である。 積雪急勾配線区における単行運転を考慮して開発された、高出力機関装備の両運転台式気動車である。 JR北海道が国鉄分割民営化の際に継承した、地方ローカル線用の車両のうち、キハ22形・キハ56系などは経年30年を超えていた。またキハ22形・キハ40形は単行運転可能なものの出力不足のため、冬季積雪時の排雪運転では閑散線区においても2両編成が必須となるなどの問題があった。 これらを解決するために開発された一般形気動車が本形式である。高出力機関を搭載して動力性能を向上し、北海道の一般形気動車で初めて冷房装置を搭載する(0番台のみ)など接客設備の改善もなされたほか、ワンマン運転設備の搭載、JR東日本キハ110系をベースとした車体構造、バス用汎用部品の採用など製造コスト削減も考慮された。 (Wikipedia:JR北海道150系気動車)

JR北海道バス
『ジェイ・アール北海道バス』より : ジェイ・アール北海道バス株式会社(ジェイ・アールほっかいどうバス)は、北海道札幌市に本社を置くバス事業者で北海道旅客鉄道(JR北海道)の100%子会社である。 札幌市内を中心に路線バスや都市間バスを運行するほか、貸切バス事業も行っている。国鉄バス時代から札幌市郊外の手稲区・厚別区などを中心に住宅地と都心部を結ぶ生活輸送を事業の中心に据えており、現在でも一般路線車の所属台数はJRバスグループの中で最も多い。さらに2003年に廃止された札幌市営バスより琴似自動車営業所を譲受し、札幌市内のバス路線網では北海道中央バスに次ぐ高い割合を占めている。その一方で鉄道の補完路線として開設された地方バス路線は、業績の低迷から現地の事業者へ相次いで譲渡された。 社名の「ジェイ・アール」には、他のJR北海道グループ各社の社名にあわせて「・」(中黒)がつく。 沿革 分社前 1987年 - 日本国有鉄道分割民営化により、北海道地区の国鉄バスを北海道旅客鉄道自動車事業部(JR北海道バス)に移管。 (Wikipedia:JR北海道バス)


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