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第17位  JR西日本 - 2018年07月10日


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JR西日本
『西日本旅客鉄道』より : 西日本旅客鉄道株式会社(にしにほんりょかくてつどう、英: West Japan Railway Company)は、日本国有鉄道(国鉄)から鉄道事業および船舶事業を引き継ぎ発足した旅客鉄道会社の一つ。北陸地方・近畿地方・中国地方の大部分、新潟県・長野県および福岡県の一部に路線網を持つ。災害対策基本法における指定公共機関。通称はJR西日本(ジェイアールにしにほん)。英語略称はJR West。コーポレートカラーは青色。本社は大阪府大阪市北区。 東証・名証一部、福証上場企業。 なお本会社は同じく「西日本」から始まる社名を持つ鉄道会社である福岡県福岡市に本社がある西日本鉄道(西鉄)とは一切無関係である。 概況 営業概要 営業エリアは山陽新幹線、北陸新幹線の金沢駅 - 上越妙高駅の区間、および北陸地方・近畿地方・中国地方の大部分、長野県の一部にまたがる在来線であり、総営業キロ数は5,007.1 kmと東日本旅客鉄道(JR東日本)に次いで長い。 (Wikipedia:JR西日本)

JR西日本223系電車
223系電車(223けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流近郊形電車である。 本項では、本系列と213系で構成される同社の在来線技術試験車U@techと、本系列と類似の車体を持つ鉄道総合技術研究所(鉄道総研)のR291形試験電車についても記述する。 221系に続くJR西日本の自社開発による近郊形電車。1993年から2008年までの15年間、投入される線区や列車種別に応じて様々な仕様変更を繰り返しながら生産が継続された。アーバンネットワークを代表する車両でもある。阪和線・関西空港線用の0番台・2500番台、東海道本線・山陽本線用の1000番台・2000番台、東海道本線・山陽本線・福知山線用の6000番台、北近畿地区用の5500番台、岡山地区用の5000番台、事業用車の9000番台の8グループが在籍している。 全長20mの車体に片側に3カ所の乗降扉、転換クロスシートという設計コンセプトは221系を引き継いでおり、207系で実績があるステンレス製軽量車体とかご形三相誘導電動機・VVVFインバータ制御を新たに採用している。 (Wikipedia:JR西日本223系電車)

JR西日本207系電車
207系電車(207けいでんしゃ)は、1991年(平成3年)に登場した西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流通勤形電車。 JR西日本が民営化後に初めて設計した通勤形電車で、川崎重工業・近畿車輛・日立製作所・JR西日本後藤総合車両所で製造された。主回路制御にはJR西日本が導入した車両で初めてVVVFインバータ(0番台のみチョッパ制御併用)が採用され、最高速度は登場当時の通勤形では初の 120 km/h対応となった。製造当初から、地下鉄対策(後述)や半自動ドア機能や耐雪ブレーキといった寒冷地対策が施されており、JR西日本アーバンネットワークの直流電化区域全域での使用が可能となっている。2009年まで東日本旅客鉄道(JR東日本)にも同方式で地下鉄対応車の207系900番台が運用されていたが、これとは無関係である。当系列の量産先行車は1から付番されているため、車両番号の重複は発生していない。 元々は片町線と福知山線を短絡する片福連絡線(現在のJR東西線)が地下線で新設されたため、その乗り入れを念頭に旧来の通勤型主力車103系を置き換えるために設計・導入された車両であったが、その後各線での共通運用や旧型車の置き換えのため、JR西日本の標準形通勤車両として広く導入・増備された。 (Wikipedia:JR西日本207系電車)

JR西日本広島地区快速列車停車駅
『広島シティネットワーク』より : JRシティネットワーク広島(ジェイアールシティネットワークひろしま、JR CITY NETWORK HIROSHIMA)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)広島支社が広島都市圏で営業する在来線に付した愛称である。 2015年に行われたエリアブランディング(後述)の前は、主に「広島シティネットワーク」(ひろしまシティネットワーク)の呼称を用いていた。 2015年9月29日に、2015年度グッドデザイン賞を受賞している。 広島駅を中心に、放射状に伸びる山陽本線(山陽線)・可部線・呉線・芸備線で、2002年(平成14年)10月5日のダイヤ改正以降、以下の区間をJRシティネットワーク広島としている。特定都区市内制度における「広島市内の駅」よりも、芸備線を除きJRシティネットワーク広島の方が広大である。 現在運用されているものは2015年3月14日のダイヤ改正に合わせて国鉄時代からの古い設備を一新し、新型車両(227系電車)やサインシステムにより新たにブランディングを行ったものであり、広島駅を中心とした5方面に分け、運行系統別に新たな路線記号とラインカラーを導入したものである(2014年8月6日に導入を発表)。 (Wikipedia:JR西日本広島地区快速列車停車駅)

JR西日本221系電車
221系電車(221けいでんしゃ)は、1989年に登場した直流近郊形電車である 。西日本旅客鉄道(JR西日本)によって初めて新規に設計・製造された系列である。 国鉄分割民営化直後、ほかのJRグループ各社が新型特急電車を登場させる中、JR西日本が新生JRを象徴する車として、私鉄との競合が激しい東海道・山陽本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)や関西本線(大和路線)に投入した車両である。形式名として、後述するように2種類の走行機器を有していたことから、国鉄時代の続形式として「215・217系」とすることも検討されていたが、JR西日本として初めて投入する車両であることから、一の位を1として「221系」とされた。 開発にあたっては、1988年に瀬戸大橋線用クロ212形の設計を担当した近畿車輛が、同車のエクステリアデザインを基本としつつ、同社の親会社である近畿日本鉄道(近鉄)向け5200系で採用した、3扉転換クロスシートや扉間の連窓構造などを盛り込んだ設計コンセプトを提案し、これを全面的に採用する形で実設計が行われた。 (Wikipedia:JR西日本221系電車)

JR西日本500系新幹線電車
『新幹線500系電車』より : 新幹線500系電車(しんかんせん500けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)が保有する新幹線電車である。 JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して開発した。車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され、1996年1月から1998年12月にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始し、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。 1996年1月に1編成、1997年7月から1998年12月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業車両カンパニー(旧1 - 6号車)・近畿車輛(旧7・8号車)・日立製作所笠戸事業所(旧9・10・13 - 16号車)・日本車輌製造(旧11・12号車)の各社が製造した。 (Wikipedia:JR西日本500系新幹線電車)

JR西日本683系電車
683系電車(683けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)と北越急行が設計、製造した、交直両用特急形車両である。 本項では、683系を改造・形式変更した直流専用特急形車両である289系電車(289けいでんしゃ)についても記述する。 北陸方面の特急列車で運用されていた485系はリニューアル工事を施工するなど延命を行ったが、経年が30年前後と老朽化が進行していた。485系の置き換え用として製造されたのが本系列である。681系の増備車として2001年3月3日のダイヤ改正から運用を開始した。 製造メーカーは川崎重工業車両カンパニー・近畿車輛・日立製作所笠戸事業所・日本車輌製造・新潟トランシスである。 2012年7月1日時点でのJR西日本・北越急行両社の合計車両数は270両である。JRグループ発足後設計・製造された特急車両では、特急「あずさ」などで運用される東日本旅客鉄道(JR東日本)E257系の249両を凌いで最多となる。 (Wikipedia:JR西日本683系電車)

JR西日本321系電車
321系電車(321けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流通勤形電車である。 東海道本線・山陽本線(JR京都線・JR神戸線)の普通列車(京阪神緩行線)で使用されていた201系・205系の置き換えと、JR福知山線脱線事故で大破し廃車となった207系の補充のために製造され、2005年12月1日より営業運転を開始した。編成記号は D 。 JR西日本では新型通勤形電車として1991年以降に207系が改良を重ねつつ増備されていたが、基本設計から約15年が経過し、その後の社会情勢の変化や技術の進歩に対して充分な対応が困難となり始めていた。そこで陳腐化の目立つ各駅停車用の201系・205系の全面置き換えを行うに当たって全面的な設計の見直しが図られ、本系列が設計された。 力行・ブレーキの台車単位制御やイーサネットを活用した車内伝送システム、側構体のレーザー溶接など、自社・他社での15年間の技術開発や運用で得られた成果を積極的に取り入れ、随所に新機軸を盛り込んだ。 (Wikipedia:JR西日本321系電車)

JR西日本681系電車
681系電車(681けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)と北越急行が設計、製造した、交直両用特急形車両である。 京阪神と北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。九州旅客鉄道(JR九州)の783系「ハイパーサルーン」を嚆矢として、国鉄分割民営化後に続々と新形特急車両を導入する中でJR西日本は最後発となったが、1992年7月に量産先行試作編成が登場した。 投入当時、既に485系「雷鳥」「スーパー雷鳥」は踏切のない湖西線および北陸トンネル内にて600m条項の特認を受け130km/hでの営業運転を実施していたが、本系列ではブレーキ性能の向上をはかり踏切のある区間においても130km/h運転を目指した。 (Wikipedia:JR西日本681系電車)

JR西日本300系新幹線電車
『新幹線300系電車』より : 300系は、かつて東海旅客鉄道(JR東海)および西日本旅客鉄道(JR西日本)に在籍した新幹線電車である。東海道・山陽新幹線の第三世代の営業用車両であり、初めて270km/h走行を行う「のぞみ」用車両として開発・製造された。 1990年(平成2年)に東海旅客鉄道(JR東海)が発注した量産先行試作車(J0編成。のち量産化改造によりJ1編成)が登場し、その後量産車(J編成)が1992年(平成4年)1月から1998年(平成10年)10月にかけて製造された。なお1993年(平成5年)度以降の製造分は、1975年(昭和50年)3月の博多駅延伸に併せて製造された0系の置き換えを兼ねている。量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男によって設計された。 安定した高速走行を実現するため、車体の空力特性の向上と軽量化を行い、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後、1993年3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道(JR西日本)でも同仕様の3000番台(F編成)を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間を5時間4分で結んだ。 (Wikipedia:JR西日本300系新幹線電車)

JR西日本700系新幹線電車
『新幹線700系電車』より : 700系は、東海旅客鉄道(JR東海)および西日本旅客鉄道(JR西日本)に在籍する、東海道・山陽新幹線用新幹線電車である。1999年に営業運転を開始した第四世代の営業用車両。最高速度が低い0系・100系の置き替え用として製造された。 適度の製造・保守コストで東海道・山陽新幹線全体の高速化を図るべく、JR東海とJR西日本が共同で開発した車両である。最高速度は285km/hで、500系の300km/hには及ばないが、車内の居住性や乗り心地の改善を図っている。また充当編成変更時にも対応できるよう300系と座席数を共通化させている。 1両あたりの価格は約2億3000万円である(16両編成で約36億4000万円)。なお、JR東海会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は300系と同様の約40億円である。1997年秋に先行試作車16両編成1本が落成し、各種試験がなされた。1998年からは量産車の落成が始まり、0系(JR東海では1999年秋営業運転終了)や100系(JR東海では2003年秋営業運転終了)の置き換えが推進された。 (Wikipedia:JR西日本700系新幹線電車)

JR西日本キハ187系気動車
キハ187系気動車(キハ187けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の特急形気動車である。 本項では便宜的に0番台+1000番台の編成を0番台、10番台+1010番台を10番台、500番台+1500番台を500番台として記述する。 山陰地方の高速道路の整備が続いて道路との競争の激化したことへの対応、また特急列車を中心に使用されてきたキハ181系の老朽化に伴う置き換え用として、地方都市間の速達化と旅客の利便性の向上のために製造された特急形気動車で、JR西日本が新製投入した特急形気動車は1987年4月の同社発足以来本形式が初めてである。2015年現在、381系の流れを汲む(制御付)自然振り子式車両としては、営業用の車両では最後発の形式となっている。(最後に製造された制御付自然振り子式車両は、JR北海道が2014年に開発し開発中止となった、制御付自然振り子式と車体傾斜式を合わせた「ハイブリッド車体傾斜システム」を採用するキハ285系である) 2001年の山陰本線安来駅 - 益田駅間の高速化事業によって新潟鐵工所で製造された0番台が投入され、2003年には山陰本線米子駅 - 鳥取駅間・因美線鳥取駅 - 智頭駅間の高速化事業によって日本車輌製造で製造された10・500番台が投入され、従来に比べて大幅な高速化を実現した。 (Wikipedia:JR西日本キハ187系気動車)

JR西日本187系気動車
『JR西日本キハ187系気動車』より : キハ187系気動車(キハ187けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の特急形気動車である。 本項では便宜的に0番台+1000番台の編成を0番台、10番台+1010番台を10番台、500番台+1500番台を500番台として記述する。 山陰地方の高速道路の整備が続いて道路との競争の激化したことへの対応、また特急列車を中心に使用されてきたキハ181系の老朽化に伴う置き換え用として、地方都市間の速達化と旅客の利便性の向上のために製造された特急形気動車で、JR西日本が新製投入した特急形気動車は1987年4月の同社発足以来本形式が初めてである。2015年現在、381系の流れを汲む(制御付)自然振り子式車両としては、営業用の車両では最後発の形式となっている。(最後に製造された制御付自然振り子式車両は、JR北海道が2014年に開発し開発中止となった、制御付自然振り子式と車体傾斜式を合わせた「ハイブリッド車体傾斜システム」を採用するキハ285系である) 2001年の山陰本線安来駅 - 益田駅間の高速化事業によって新潟鐵工所で製造された0番台が投入され、2003年には山陰本線米子駅 - 鳥取駅間・因美線鳥取駅 - 智頭駅間の高速化事業によって日本車輌製造で製造された10・500番台が投入され、従来に比べて大幅な高速化を実現した。 (Wikipedia:JR西日本187系気動車)

JR西日本285系電車
285系電車(285けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)および東海旅客鉄道(JR東海)の特急形直流寝台電車である。 旧来から、寝台列車に使用される車両は、機関車が牽引する客車タイプ(いわゆる「ブルートレイン」)が主流で、電車タイプの車両としては日本国有鉄道(国鉄)が1967年から1972年にかけて製造した581系・583系が唯一であった。この車両は高度経済成長に伴う輸送需要増加に合理的に対応する観点から、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる車両として開発・導入されたが、寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の悪さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く、スタンダードとはならなかった。 その後も寝台列車の車両は客車が主流となっていたが、運転性能が電車や気動車に劣るため所要時間の短縮が困難であるほか、1970年代以降は長距離利用客の多くが新幹線や航空機へ移行したため、観光客需要へ特化し個室寝台や食堂車などの付加価値を高めた「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった一部の列車以外は、利用は衰退の一途を辿っていた。 (Wikipedia:JR西日本285系電車)

JR西日本125系電車
125系電車(125けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流一般形電車である(車両区分については後述)。 JRグループの新製車両では四国旅客鉄道(JR四国)の7000系以来二例目となる営業用の両運転台電車である。 これまで、JR西日本管内の電化ローカル線には日本国有鉄道(国鉄)時代に製造された近郊形車両を編成短縮化などの改造を施して配置することが多かったが、小浜線と加古川線の電化工事に関しては地元自治体からの補助があったために新車を投入することになり、アーバンネットワーク用車両の設計思想を元に省エネルギー、運用効率や快適性の向上を目指して新規開発された。 ワンマン運転とバリアフリーに配慮した構成で、運転室付近の構造・ドア上の広告スペースは、同じ常時貫通構造を持つ223系5000番台にも採用されている。なお、同番台区分をベースに設計された521系はまったく違う形状をしている。 小浜線や加古川線での運用最高速度は、変電所の容量の関係や線路条件などから85 km/h、北陸本線や回送時など他線区での運用最高速度は120 km/hである。 (Wikipedia:JR西日本125系電車)

JR西日本キハ126系気動車
キハ126系気動車(キハ126けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の一般形気動車。 なお、本項では同時に同じコンセプトで製造されたキハ121系気動車(キハ121けいきどうしゃ)についても記述する。 便宜的にキハ126系の0番台+1000番台の編成を0番台、10番台+1010番台の編成を10番台として表記するほか、0番台を1次車、10番台とキハ121系を2次車と称する。 JR西日本がローカル線の地方都市間輸送用としては初めて新製した車両である。山陰地方で道路交通網の整備が続き、鉄道の取り巻く状況が年々厳しくなっていることから山陰本線を高速化することになり、2001年の山陰本線安来駅 - 益田駅間の高速化事業によって1次車として0番台が投入された。その後、2003年には山陰本線鳥取駅 - 米子駅間、因美線の鳥取駅 - 智頭駅間、境線の米子駅 - 境港駅間の高速化事業によって2次車として10番台および使用線区の輸送量を考慮して同一コンセプトながらも両運転台付きとしたキハ121系が投入された。 (Wikipedia:JR西日本キハ126系気動車)

JR西日本キハ121系気動車
『JR西日本キハ126系気動車』より : キハ126系気動車(キハ126けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の一般形気動車。 なお、本項では同時に同じコンセプトで製造されたキハ121系気動車(キハ121けいきどうしゃ)についても記述する。 便宜的にキハ126系の0番台+1000番台の編成を0番台、10番台+1010番台の編成を10番台として表記するほか、0番台を1次車、10番台とキハ121系を2次車と称する。 JR西日本がローカル線の地方都市間輸送用としては初めて新製した車両である。山陰地方で道路交通網の整備が続き、鉄道の取り巻く状況が年々厳しくなっていることから山陰本線を高速化することになり、2001年の山陰本線安来駅 - 益田駅間の高速化事業によって1次車として0番台が投入された。その後、2003年には山陰本線鳥取駅 - 米子駅間、因美線の鳥取駅 - 智頭駅間、境線の米子駅 - 境港駅間の高速化事業によって2次車として10番台および使用線区の輸送量を考慮して同一コンセプトながらも両運転台付きとしたキハ121系が投入された。 (Wikipedia:JR西日本キハ121系気動車)

JR西日本126系気動車
『JR西日本キハ126系気動車』より : キハ126系気動車(キハ126けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の一般形気動車。 なお、本項では同時に同じコンセプトで製造されたキハ121系気動車(キハ121けいきどうしゃ)についても記述する。 便宜的にキハ126系の0番台+1000番台の編成を0番台、10番台+1010番台の編成を10番台として表記するほか、0番台を1次車、10番台とキハ121系を2次車と称する。 JR西日本がローカル線の地方都市間輸送用としては初めて新製した車両である。山陰地方で道路交通網の整備が続き、鉄道の取り巻く状況が年々厳しくなっていることから山陰本線を高速化することになり、2001年の山陰本線安来駅 - 益田駅間の高速化事業によって1次車として0番台が投入された。その後、2003年には山陰本線鳥取駅 - 米子駅間、因美線の鳥取駅 - 智頭駅間、境線の米子駅 - 境港駅間の高速化事業によって2次車として10番台および使用線区の輸送量を考慮して同一コンセプトながらも両運転台付きとしたキハ121系が投入された。 (Wikipedia:JR西日本126系気動車)

JR西日本121系気動車
『JR西日本キハ126系気動車』より : キハ126系気動車(キハ126けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の一般形気動車。 なお、本項では同時に同じコンセプトで製造されたキハ121系気動車(キハ121けいきどうしゃ)についても記述する。 便宜的にキハ126系の0番台+1000番台の編成を0番台、10番台+1010番台の編成を10番台として表記するほか、0番台を1次車、10番台とキハ121系を2次車と称する。 JR西日本がローカル線の地方都市間輸送用としては初めて新製した車両である。山陰地方で道路交通網の整備が続き、鉄道の取り巻く状況が年々厳しくなっていることから山陰本線を高速化することになり、2001年の山陰本線安来駅 - 益田駅間の高速化事業によって1次車として0番台が投入された。その後、2003年には山陰本線鳥取駅 - 米子駅間、因美線の鳥取駅 - 智頭駅間、境線の米子駅 - 境港駅間の高速化事業によって2次車として10番台および使用線区の輸送量を考慮して同一コンセプトながらも両運転台付きとしたキハ121系が投入された。 (Wikipedia:JR西日本121系気動車)

JR西日本121・126系気動車
『JR西日本キハ126系気動車』より : キハ126系気動車(キハ126けいきどうしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の一般形気動車。同社西日本旅客鉄道米子支社 米子支社管内のうち、2001年に島根県内の山陰本線の米子駅(鳥取県)-益田駅間の高速化完了を受け0番台を、2003年には隣接する鳥取県内の山陰本線鳥取駅-米子駅間の高速化完了を受け0番台の改良型である10番台を、同区間内の快速列車・普通列車の速度向上と時間短縮を目的に製造・投入された。また、鳥取県内高速化完了時に同車と同じデザイン・コンセプトで製造されたキハ121系気動車についても触れる。
なお、正式な形式呼称は126系気動車・121系気動車である。
(Wikipedia:JR西日本121・126系気動車)


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