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第26位  JR貨物 - 2018年11月01日


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JR貨物
『日本貨物鉄道』より : 日本貨物鉄道株式会社(にほんかもつてつどう、英称:Japan Freight Railway Company)は、1987年4月1日に日本国有鉄道(国鉄)から鉄道事業を引き継いだJRグループ7会社のうちの一つ。略称はJR貨物(ジェイアールかもつ)、英語略称はJR Freight。コーポレートカラーはコンテナブルー(青とグレーの中間色)。社章であるJRグループ共通のJRロゴのほか、独自のサービスマーク「JRF」ロゴも使用している。またロゴの色も19A形以降のコンテナに使用されているJRFレッド(ワインレッド)が用いられる場合がある。 四国旅客鉄道以外のJR各社と同様に、ロゴの「鉄」の字は、金を失うという意味を避けるため「金偏に矢」という「鉃」の文字を使っているが、正式な商号は常用漢字の「鉄」である。 全国規模で貨物列車を運行しているほか、遊休地となっていた操車場跡地を利用しての不動産賃貸業や社宅跡地を利用してのマンション分譲も行っており、デベロッパーとしての側面もある。 (Wikipedia:JR貨物)

JR貨物のコンテナ形式
JR貨物のコンテナ形式(JRかもつのコンテナけいしき)は、日本貨物鉄道(JR貨物)に在籍する、あるいは在籍したコンテナの一覧(私有コンテナを含む)である。 現行のコンテナ JRコンテナ = 12ft = == 有蓋コンテナ 19D形 19E形 19F形 19G形 20B形 20C形 20D形 == 無蓋コンテナ M2A形 == 通風コンテナ V19A形 V19B形 V19C形 == 廃棄物コンテナ W18F形 W19D形 == 事業用コンテナ SZ形 Z形 - 機関車性能試験用 ZDC35形 ZDC36形 ZD18D形 ZD19B形 ZD19D形 ZD19F形 ZD19G形 ZDV19B形 ZDV19C形 ZGZ形 - Z形用電源ユニット ZM8A形 ZM8B形 ZM8C形 ZX17A形 ZX18A形 = 20ft = == 有蓋コンテナ 30A形 30B形 30C形 30D形 == 無蓋コンテナ M12B形 == 電源コンテナ UG8D形 = 30・31ft = == 有蓋コンテナ 42A形 48A形 == 事業用コンテナ Z54A形 ZX45A形 私有コンテナ 頭の「U」が私有コンテナの識別記号である。 (Wikipedia:JR貨物のコンテナ形式)

JR貨物のコンテナ一覧
『JR貨物のコンテナ形式』より : JR貨物のコンテナ形式(JRかもつのコンテナけいしき)は、日本貨物鉄道(JR貨物)に在籍する、あるいは在籍したコンテナの一覧(私有コンテナを含む)である。 現行のコンテナ JRコンテナ = 12ft = == 有蓋コンテナ 19D形 19E形 19F形 19G形 20B形 20C形 20D形 == 無蓋コンテナ M2A形 == 通風コンテナ V19A形 V19B形 V19C形 == 廃棄物コンテナ W18F形 W19D形 == 事業用コンテナ SZ形 Z形 - 機関車性能試験用 ZDC35形 ZDC36形 ZD18D形 ZD19B形 ZD19D形 ZD19F形 ZD19G形 ZDV19B形 ZDV19C形 ZGZ形 - Z形用電源ユニット ZM8A形 ZM8B形 ZM8C形 ZX17A形 ZX18A形 = 20ft = == 有蓋コンテナ 30A形 30B形 30C形 30D形 == 無蓋コンテナ M12B形 == 電源コンテナ UG8D形 = 30・31ft = == 有蓋コンテナ 42A形 48A形 == 事業用コンテナ Z54A形 ZX45A形 私有コンテナ 頭の「U」が私有コンテナの識別記号である。 (Wikipedia:JR貨物のコンテナ一覧)

JR貨物コキ100系貨車
コキ100系貨車(コキ100けいかしゃ)とは、日本貨物鉄道(JR貨物)が1987年(昭和62年)度から製作する貨車(コンテナ車)である。 コンテナ輸送の競争力を向上するため、速度や輸送力向上の対策は日本国有鉄道(国鉄)末期から進められてきた。輸送体系の主幹をなす主要拠点間の輸送においては、輸送効率に難があり高速走行ができないコキ5500形(最高速度 85 km/h)や、100 km/hで走行可能なものの輸送効率と整備性に難のあるコキ10000系に代わり、コキ50000形(最高速度 95 km/h)やその改造車で対応されてきたが、生活関連物資輸送などの特に速達性の要請が強い分野でトラック輸送に対抗することと、将来想定される輸送分野に対応できるよう、高速走行と汎用的な積載能力を兼ね備えた新型車両の開発が1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化直後から開始され、同年に製作されたコキ100形の試作車4両(1 - 4)が各種試験に供された。 (Wikipedia:JR貨物コキ100系貨車)

JR貨物EH500形電気機関車
EH500形電気機関車(イーエイチ500かたでんききかんしゃ)とは、日本貨物鉄道(JR貨物)が1997年(平成9年)から製造する三電源方式交流直流両用電気機関車である。 公式な愛称はEF210形の「ECO-POWER 桃太郎」と対をなす形で「ECO-POWER 金太郎」とされており、「キンタ」「金太郎」とも呼ばれる。時に鉄道ファンからはEH10形の「マンモス」に対応して「平成のマンモス(機関車)」と呼ばれることもある。 本形式は、日本国有鉄道(国鉄)時代に製造され東海道本線で使用されたEH10形以来となる2車体連結・主電動機軸8軸使用のH級機である。 従来、首都圏 - 函館・五稜郭間は 直流機 - 交流機(重連または単機)- 青函用交流機(重連)と機関車の付け替えがあり、到達時間にロスが生じていた。これを解消してJR貨物の保有機関車数を削減する目的とともに、東北地方のED75形電気機関車や、津軽海峡線のED79形電気機関車老朽取替え用として開発・製造されている。 (Wikipedia:JR貨物EH500形電気機関車)

JR貨物の車両形式
JR貨物の車両形式は、日本貨物鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。 現行車両 電気機関車 直流用 EF64形(国鉄引継。0・1000番台) EF65形(国鉄引継。0・500・1000番台) EF66形(国鉄引継。0・100番台) EF67形(国鉄引継。0・100番台) EF200形(0・900番台) EF210形(0・100・300・900番台) EH200形(0・900番台) 交直両用 EF81形(国鉄引継。0・300・400・450・500・600番台) EF510形(0・500番台。500番台は東日本旅客鉄道(JR東日本)からの譲受車) EH500形(0・900番台) 交流用 ED76形(国鉄引継。0・1000番台) ED79形(50番台) EH800形(0・900番台。複電圧式) ディーゼル機関車 液体式 DD51形(国鉄引継。0・500/1000・800/1800番台) DE10形(国鉄引継。1000・1500番台) DE11形(国鉄引継。 (Wikipedia:JR貨物の車両形式)

JR貨物M250系電車
M250系電車(M250けいでんしゃ)は、2002年に登場した、日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物電車である。 モーダルシフトの推進を目的として製造された車両で、JR貨物としては初となる動力分散方式の車両となり、「スーパーレールカーゴ」 (SUPER RAIL CARGO) という愛称が設定されている。2004年にはエコプロダクツ大賞推進協議会より「エコプロダクツ大賞エコサービス部門国土交通大臣賞」を、2005年には鉄道友の会より貨物車両としては初となる「ブルーリボン賞」を受賞した。 登場の経緯 東海道本線では東京と大阪を結ぶ貨物輸送が行われているが、2004年度の実績では約280万tとなっており、これはJR貨物の年間総輸送量の13%に相当するものであった。しかし、起終点の鉄道駅と発着地の間においてはトラック輸送となるため、速達性が要求される中距離の小口貨物輸送分野については鉄道を選択しづらい状況にあった。 一方、JR貨物ではトラック輸送をトラック以外の輸送手段に転換する「モーダルシフト」の受け皿とするための取り組みを行っており、1999年からは小口貨物輸送に特化した輸送について検討を開始した。 (Wikipedia:JR貨物M250系電車)

JR貨物コキ70形貨車
コキ70形貨車(コキ70がたかしゃ)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が1991年(平成3年)度に多目的輸送用として製作した貨車(コンテナ車)である。
ファイル:JRF koki70 001.JPG thumb 250px right 川崎貨物駅構内で留置中のコキ70-901
日本国有鉄道 国鉄時代の1978年(昭和53年)以降途絶えていたコンテナ#海上コンテナ 海上コンテナの鉄道輸送は、JR貨物発足直後の1989年(平成元年)4月にJR貨物コキ100系貨車 コキ100系を使用して再開された。これは同年の「横浜博覧会 横浜博 (YES”89)」開催期間の交通渋滞を回避する一時的なものであったが、直後に実施された運輸省(当時)のモーダルシフト推進政策や、好景気下で貨物自動車 トラック輸送業界の人員不足が顕在化したことを受け、JR貨物は輸出入貨物の国内輸送を本格的に開始することとした。コキ100系は床面高さの関係で高さ9フィート6インチ (9ft6in) のコンテナ#ハイキューブコンテナ ハイキューブ(背高)コンテナが積載できないことから、背高コンテナを積載できる新型コンテナ車の開発が開始された。
(Wikipedia:JR貨物コキ70形貨車)

JR貨物DF200形ディーゼル機関車
DF200形ディーゼル機関車(ディーエフ200がたディーゼルきかんしゃ)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が1992年(平成4年)から製作している電気式ディーゼル機関車である。 本項では、2013年(平成25年)から九州旅客鉄道(JR九州)が導入した同型機(DF200形7000番台)についても記述する。 幹線における電化区間の割合が低い北海道においては、無煙化以降の貨物輸送は電化・非電化区間の別なくDD51形ディーゼル機関車を主力としてきた。JR移行後の輸送量増大や貨物列車の高速化に対し、DD51形の出力不足で恒常的に重連での運用を要したことに加え、北海道の厳しい気候風土による車両の老朽化も顕在化してきた。これを受け、重連運転の解消と老朽車両の置換えを目的として1992年に開発されたのがDF200形である。 JR貨物の公募により"ECO-POWER RED BEAR"(エコパワーレッドベア)という愛称がつけられ、車体側面にロゴが描かれている。 (Wikipedia:JR貨物DF200形ディーゼル機関車)

JR貨物EF200形電気機関車
EF200形電気機関車(EF200がたでんききかんしゃ)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が1990年(平成2年)から製作した直流電気機関車である。 1987年(昭和62年)のJR移行で、JR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。 輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年(平成2年)3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。 以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最強となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。 (Wikipedia:JR貨物EF200形電気機関車)

JR貨物EF510形電気機関車
EF510形電気機関車(EF510がたでんききかんしゃ)とは、日本貨物鉄道(JR貨物)が2002年(平成14年)から製作している交直流電気機関車である。 東日本旅客鉄道(JR東日本)においても、2009年(平成21年)から2016年(平成28年)まで同形機(500番台)を運用していたことがあり、同番台機についても本項で記述する。 日本海縦貫線・常磐線などで1968年(昭和43年)から使用されてきた交直両用電気機関車EF81形の取替えを目的に開発された。 日本海縦貫線は区間内が直流・交流 (60 Hz) ・交流 (50 Hz) の異なる方式で電化され、これまで同区間を通して運転される機関車牽引列車はEF81形を使用してきた。JR移行直後から後継機の開発が開始され、同区間用として1990年(平成2年)にEF500形が試作された。定格出力 6,000 kW の同形式は輸送量に比べ過大な出力や技術上の問題などで量産に至らず、輸送量に適合した性能を有する新型機関車の開発が以後の課題とされた。 (Wikipedia:JR貨物EF510形電気機関車)

JR貨物UT10C形コンテナ
UT10C形コンテナは、日本貨物鉄道(JR貨物)輸送用として籍を編入している20ft級・内容積10m³の危険品輸送向け私有コンテナ(タンクコンテナ)である。 番台毎の概要 0番台 1 日陸所有(新日鐵化学借受)、トリフェニル専用。 2 日本石油輸送所有(新日本石油借用)、潤滑油専用。 3 日本陸運産業所有(日本ユピカ借受)、メタクリル酸アリル専用。 4 - 21 日産化学工業所有、液化アンモニア専用。総重量12.1t。 5000番台 5001, 5002 菱成産業(現・三菱化学物流)所有、ベンズアルデヒド専用。 5003, 5004, 5022 日本石油輸送所有(新日本石油借受)、潤滑油専用。後に一部日本石油借受解除の上で脂肪酸専用に変更。 5005, 5006 日本石油輸送所有、ポリプロピレングリコール (PPG) 専用。後にオルソジクロロベンゼン専用に変更。 5007 日本ケミカル所有、LLC専用。 5012, 5021 徳山石油化学所有、酢酸エチル専用。 (Wikipedia:JR貨物UT10C形コンテナ)

JR貨物UT13C形コンテナ
UT13C形コンテナは、日本貨物鉄道(JR貨物)輸送用として籍を編入している20・24ft・内容積13m³の危険品輸送向け私有コンテナ(タンクコンテナ)である。 番台毎の概要 5000番台 5001 - 5003 日陸所有、三菱化成(現・三菱化学)借用、危険物汎用。 5004 - 5010、5025 菱成産業(現・三菱化学物流)所有、危険物汎用。 5011 - 5014 日陸所有(三菱化学物流借受)、危険物汎用。 5015 - 5019, 5026, 5027 日陸所有(旭化成借用)アセトニトリル専用。 5020, 5021 日本石油輸送所有、アクリロニトリル専用。 5022, 5024 三菱化成(現・三菱化学)所有、化成物流(現・三菱化学物流)借用、危険物汎用。 5028 日陸所有(日石化学物流借受)、イソプロピルアルコール専用。 5029, 5030 エム・ティ・ビー所有、メタノール専用。 5031, 5035 日本石油輸送所有、アセトン専用。 5036 日新所有、イソプロピルアルコール専用。 (Wikipedia:JR貨物UT13C形コンテナ)

JR貨物UT11C形コンテナ
UT11C形とは、日本貨物鉄道(JR貨物)輸送用として籍を編入している20ft・内容積11m³の危険品輸送向け私有コンテナ(タンクコンテナ)である。 番台毎の概要 0番台 1 - 10 日陸所有、イソプロピルアルコール専用。 11 日本石油輸送所有、アイソゾール300専用。 5000番台 5001 - 5004 日陸所有(住友化学工業借受)、オクタジエン専用。 5005 - 5008, 5054, 5055 東洋インキ製造所有、合成樹脂クリヤー塗料専用。 5009 日本石油輸送所有、1・2・4-トリメチルベンゼン専用。 5010, 5011, 5020, 5021, 5073 オロナイトジャパン(現・シェブロンオロナイト)所有、石油添加剤A専用。 5012 - 5019 化成物流(現・三菱化学物流)所有、テトラヒドロフラン専用。 後にヘキセン-1専用に、更に後にエチレングリコール専用に変更。 5022 - 5027, 5030 - 5035, 5058 - 5066 大分ケミカル所有、アクロレイン専用。 (Wikipedia:JR貨物UT11C形コンテナ)

JR貨物EF210形電気機関車
EF210形電気機関車(EF210がたでんききかんしゃ)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が1996年(平成8年)から製造する平坦路線向け直流電気機関車である。 従来の直流電化区間標準機であるEF65形電気機関車は経年30年前後となり、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形電気機関車が1990年(平成2年)3月から落成した。しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の電力供給能力問題が顕在化したことから実現しなかった。本形式はEF65形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。 JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。 (Wikipedia:JR貨物EF210形電気機関車)

JR貨物EF210形式電気機関車
『JR貨物EF210形電気機関車』より : EF210形は、1996年に登場した日本貨物鉄道(JR貨物)の平坦路線向け直流電気機関車である。愛称はエコパワー桃太郎。
これまでの標準機で老朽化が目立ち始めていた国鉄EF65形電気機関車 EF65形の後継機という位置づけで開発された。1時間定格出力が3,390kWのかご形三相誘導電動機をゲートターンオフサイリスタ GTO半導体素子 素子による可変電圧可変周波数制御 VVVFインバータ制御で使用しており、本形式で初めて、東海道本線関ヶ原駅 関ヶ原付近の連続勾配10‰の運用に対応するため、3,540kWの30分定格出力の概念が採用された。それゆえに国鉄EF66形電気機関車 EF66形との共通運用も組む事が出来る。
(Wikipedia:JR貨物EF210形式電気機関車)

JR貨物コキ71形貨車
JR貨物コキ71形貨車(JRかもつコキ71がたかしゃ)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が乗用車との複合輸送用として1994年(平成6年)から製作した貨車(コンテナ車)である。 乗用車の鉄道輸送は、国鉄時代から車運車ク5000形などによる車扱貨物として対応されてきたが、輸送の高速化・積荷汚損防止の観点から、JR移行直前には乗用車専用コンテナが開発され、自動車メーカー各社は種々の専用コンテナを投入してきた。 乗用車などの物資別適合輸送は、車扱・コンテナのいずれにおいても、輸送設備が特定貨物に特化するため復路は空荷とせざるを得ない欠点が解消されずにいた。これを受け、先に「低床式多目的車両」として試作されたコキ70形の構造を基本に、低床化で得られる大きな積載可能空間を生かし、往路は乗用車・復路は一般コンテナを積載可能とした専用コンテナ「カーラック」システムにより、復路の空車を解消した複合輸送対応車両が開発された。 (Wikipedia:JR貨物コキ71形貨車)

JR貨物コキ200形貨車
JR貨物コキ200形貨車(JRかもつコキ200がたかしゃ)とは、日本貨物鉄道(JR貨物)が各種海上コンテナ輸送用として2000年(平成12年)度から製作する貨車(コンテナ車)である。 同形車として鹿島臨海鉄道に車籍を有するコキ2000形についてもここで解説する。 濃硫酸・カセイソーダ液などの化成品関連品目は、それぞれ専用のタンク車によって輸送されてきた。車両の構造上最高速度が 75 km/h にとどまり列車の速度向上に支障があること、車両自体の経年も取替えを検討する時期に達したものが増加したことから、JR貨物はこれらの貨車を順次ISO規格 20ft コンテナで置き換える方式を荷主に提案・推進することとし、1996年(平成8年)より ISO 規格タンクコンテナが順次投入された。 (Wikipedia:JR貨物コキ200形貨車)

JR貨物コキ200型貨車
『JR貨物コキ200形貨車』より : コキ200形(こき200がた)とは、日本貨物鉄道 JR貨物が私有貨車の老朽取替用及び各種海上コンテナの輸送拡大用として2000年(平成12年)度から製造した貨車(コンテナ車)である。なお、鹿島臨海鉄道所有の私鉄貨車コキ2000形についてもここで解説する。
前述の通り、私有貨車の老朽取替用として製造された。そのため、国際標準化機構 ISO規格の20ft24tタンクコンテナが2個積載可能となっている。また、高さ8ft6inのコンテナまでは制限なしで輸送可能となり、9ft6inのコンテナも区間制限はあるものの輸送可能となった。
ISO規格の背の高い海上コンテナを輸送するため、車輪径を810mmと小型化し、積載面高さを1mまで下げている。また、自重を軽減するため、連結面間は15mに抑え、自重16.9tに抑えている。これにより、48.0tもの荷重が可能となった。
(Wikipedia:JR貨物コキ200型貨車)

JR貨物EF500形電気機関車
EF500形電気機関車(イーエフ500がたでんききかんしゃ)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が1990年(平成2年)に製作した交流・直流両用電気機関車である。 JR移行直後の輸送力増大への対応と、JR貨物が承継した多数の国鉄形式電気機関車の後継を目的として、EF200形と同時期に開発された形式である。1990年(平成2年)7月に三菱電機・川崎重工業で試作機 (901) が完成した。 東海道 - 山陽線系統を主とする直流電化区間での使用を想定したEF200形に対し、本形式は複数の電化方式が混在する東北本線 - 津軽海峡線系統・日本海縦貫線などでの使用を想定し、交直両用として製作された。 対象区間の貨物列車では異なる電化区間ごとにEF65形←→ED75形(重連)←→ED79形(重連)(※東北本線の例)のような機関車交換が行われており、これを本形式に置き換え到達時間短縮を図ることと、出力増強による牽引列車の容量増大とを目標として試験運用に供されたが、技術上の問題や使用線区の輸送量に対する考慮などから量産は見送られ、2002年(平成14年)に廃車された。 (Wikipedia:JR貨物EF500形電気機関車)


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